目前，火星的北半球刚过了秋分，这意味着我国的祝融号火星车过了最后的唤醒期限，祝融号并没有像预期那样苏醒过来，这样它将很有可能再也醒不过来了。祝融号在火星上运行了368个地球日，差不多一年的时间，总行驶距离为1.921公里。
与此同时，比祝融号早将近3个月登陆火星的美国宇航局（NASA）毅力号火星车，如今还在火星上行驶，它已经运行了1069个地球日，即两年11个月的时间，累计行驶了23.73公里。
在火星表面上，NASA还有一辆火星车在运行，这就是11多年前登陆火星的好奇号火星车，其总运行时间达到了4187天，总行驶距离可达 31.13公里。更早一辆火星车机遇号则运行了长达5251天，即14年4个月，累计行驶45.16公里。
首先，对于我国而言，祝融号能够成功在火星上软着陆，就已经是一个巨大的成功，因为火星登陆任务难度极高。
美国的火星探测始于1964年，当时水手4号在将近一万公里之外飞掠火星。1971年，NASA把水手9号首次送入环火星轨道。1976年，海盗1号登陆火星，这是一个固定平台。1997年，旅行者号成功登陆火星，这是NASA第一辆在火星上漫游的火星车。从开始探测火星到送火星车上去，NASA用了33年的时间。
在人类航天史上，真正能够安全着陆火星的探测器只有一半。我国的第一次火星探测任务——天问一号，不仅包含了绕火星飞行的轨道器，而且还包含了着陆器和祝融号火星车，我们要直接挑战超高难度的火星登陆。
登陆火星先要面临通信延迟的挑战。火星与地球之间的平均距离可达2.25亿公里，即便无线电信号以光速传播，仍然存在着十几分钟的信号延迟。因此，地球上的控制中心无法实时控制探测器在火星降落，只能由其自主着陆。
其次，火星大气给着陆带来了巨大的麻烦。虽然火星大气比地球更加稀薄很多，但仍然足够厚，会对下降的着陆器产生阻力，这是着陆器必须克服的。不仅如此，火星大气成分随着高度下降不断变化，这使得着陆器的降落过程变得更为复杂。
由于信号传输的延迟，地球上的控制中心无法实时监控和调整，所以着陆器进入火星大气层后，就需要独自面对“恐怖7分钟”。在这7分钟的时间里，着陆器必须减速、对抗大气阻力、选定着陆点、打开降落伞、悬停着陆等一系列关键步骤。一半没有安全着陆火星表面的探测器，都是倒在“恐怖7分钟”阶段。
我国第一次开展火星探测，就实现了探测器的着陆和火星车的漫游，这已经是一个伟大的壮举。作为首次探火任务，祝融号的设计寿命被定为92天，即3个月左右。中国行星探测工程总设计师张荣桥表示，这其实是最为合理的安排。
祝融号无法直接把数据传回地球，而是需要经由火星轨道上的环绕器提供中继通信，才能把探测到的大量数据传回地球。我国是第一次去火星，只有一个环绕器提供中继通信，而环绕器本身还要开展对火星全貌成像的艰巨任务，所以祝融号被设计在3个月内完成各项预定探测任务，让环绕器有足够的时间开展观测任务。
祝融号的实际运行时间是一年左右，所以已经大大超越了设计寿命，超期完成任务，整个任务是非常成功的，这毕竟是我们的第一次火星任务。而NASA已经多次探测过火星，积累了相当丰富的经验，他们在设计火星车时更能针对火星环境来进行调整。
在动力来源方面，我国的祝融号和美国的机遇号都是采用太阳能电池；美国的好奇号和毅力号则都配备了放射性同位素热能发电机，这种核能可以为火星车在夜间、冬季或沙尘暴天气时提供稳定的电源，使其运行更长时间。
由于火星上时常会出现沙尘暴天气，有时甚至是全球性的，所以祝融号太阳能电池板会被沙尘覆盖，导致发电量下降。而且在寒冷的火星冬季，光照不足也会影响太阳能电池板发电。
NASA的火星勘测轨道飞行器（MRO）拍摄到了火星表面上的祝融号，至少从2022年9月开始，祝融号就陷入一动不动的状态。我国航天人员希望在火星夏季时，把祝融号唤醒。但直到2023年12月，火星北半球过完了夏季，也没能唤醒祝融号。