沙漠和戈壁的形成原因都是当地降雨量较小，蒸发量过大导致的一种地理景观，但是这两者在共同之处还存在着些许不同，我们详细了解一下。
沙漠的形成
沙漠主要是指当地的地面被流沙或者沙子所覆盖，水源稀少，且没有任何生物生存。
沙漠的形成原因和地质位置有关。我们知道，越是靠近海洋的地方降雨量越多，越是靠近内陆的地方降雨量越少。之所以会形成这样的原因，是因为海洋之中有大量水汽，这些水汽通过蒸发会进入到大气之中。
水汽是由氢元素和氧元素形成的，而空气中的主要成分是氮气和氧气，所以水汽要比空气更轻，因此水汽会像充满了氢气的气球一样，会上升到空中。
随着空中的温度下降，水汽也会和空气中的凝结核凝结在一起，形成小雨滴。当小雨滴的直径较大时，此时就会形成降雨。
一般情况下，海洋上的水汽会随着风进入到陆地，但是风能够吹向的距离有限，在吹向陆地的过程中就会形成降雨落在地面上，因此越往内陆降雨量越少。
再者，我国地势西部高，东部低，而云雨层在空中时一般高度不高，大约在1000米到5000米左右。而我国西部地区的地势高度可达3000-5000米，而且一些较高的山脉会达到10000米以上，这导致沿海地区的水汽无法到达内陆地区，以至于当地的降雨量稀少，无法满足植物的需要，所以沙漠地区的生物非常少。
除此之外，沙漠地区还容易刮大风，这是因为沙漠地区以沙子为主，所以当地的比热容较小，以至于当地温度在太阳直射时会很快上升，而在夜间时又会很快下降。
当沙漠地区的温度上升得很快时，此时空气中分子数将会下降，形成低压地区，而高压地区的分区将会补充到这里来，由此形成大风。
没有水汽，又常年遭受大风侵蚀，因此当地的土壤会逐渐形成粉尘、微粒，而这些粉尘、微粒就会形成沙漠地貌。
戈壁的形成
戈壁荒漠虽然也是因为缺水所导致，但戈壁的形成原因和沙漠并不同，地貌也有所不同。
首先，戈壁并不是粉尘微粒，而是裸露的岩石。
戈壁的形成原因主要是因为风力和洪水。我们知道，西部地区降雨量较少，所以石头含水量非常少，很容易在风力侵蚀下变成大量石头碎片。
这些岩石碎片从山上崩解下来之后，开始堆积在山脚周围。而西部高山上有许多冰川，当夏季天气较热时，冰雪融水会从高山上流淌下来，此时会形成小河流，在河流的搬运下，这些大小不一的岩石碎片将会被搬运到更远地区，形成洪积平原。
当水流褪去后，风力会将土壤微粒等吹向较远的地区，形成黄土高原。而沙子则会被吹向周围地区，形成沙漠或者半荒漠。
一些颗粒度比较大的岩石，则会留在当地，形成戈壁滩。
戈壁滩虽然和沙漠一样，降雨量都非常少，但由于戈壁滩有冰雪融水作为补给，所以一些极度耐干旱的植物可以在此生存。不过总体而言，能够在这里生存的生物非常少，因此当地呈荒漠、半荒漠化地貌。
戈壁和荒漠的共同之处在于两者同样处于干旱地带，且当地降雨量较少。但不同之处是两者的地貌。
沙漠以微小的砂石颗粒、粉尘为主；而戈壁以大小不一的裸露的岩石为主。
沙漠的形成原因主要是风化作用，而戈壁的形成原因有的是因为风化，有的是因为洪水搬运等原因。
沙漠地区几乎没有生物可以生存，而戈壁地区虽然生物较少，但有一些极度耐旱的生物生存在这里。
所以尽管它们的降雨量，以及地理位置很相似，但实际上是两种不同的生态系统。然而不管怎样，这两种生态环境都比较脆弱，需要我们加大保护力度，努力将这两种生态环境扭转为更为健康的生态环境。
沙地与沙漠的区别
沙地是指表层为沙覆盖、基本无植被的土地，包括沙漠，不包括水系中的沙滩。
沙漠主要是指地面完全被沙所覆盖、植物非常稀少、雨水稀少、空气干燥的荒芜地区。
沙漠化是植被破坏之后，地面失去覆盖，在干旱气候和大风作用下，绿色原野逐步变成类似沙漠景观的过程。
沙地与沙漠的主要区别如下：
1、形成原因不同
沙地的形成人为因素占首要的主导作用，自然因素起辅助作用；
沙漠的形成自然因素是最基本的、最主要的，人为因素起到推动促进的作用。
2、所处气候带不同
沙地多发生或分布在湿润、半湿润、半干旱的地区；
沙漠主要分布在干旱、极干旱的荒漠或半荒漠地区。
3、区域经济因素不同
沙地发生在人口稠密、交通发达、经济繁荣、现代化程度高的现代化城市或地区；
沙漠形成于地广人稀、交通不便、经济落后、科技不发达并以少数民族为主题的国家和地区。
位于塔克拉玛干沙漠南缘的和田至若羌铁路今日开通运营，世界首个沙漠铁路环线就此诞生。和若铁路到底有多硬核？
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和若铁路首发车已经开出 谭老师地理工作室综合整理
尉且沙漠公路正式通车
6月30日，一条穿越“死亡之海”的“生命之路”——尉且沙漠公路正式通车。尉且公路全长约334公里，其中沙漠路段307公里，连接尉犁县和且末县，位于天山南坡与阿尔金山北麓之间的塔里木盆地，穿越塔克拉玛干沙漠腹地。
第三条穿越“死亡之海”的公路
尉且公路连接尉犁县和且末县，位于天山南坡与阿尔金山北麓之间的塔里木盆地，穿越塔克拉玛干沙漠腹地。
公路全长334公里，沙漠段长就有307公里，途经区域高大的沙山达30多座，是继轮台—民丰、阿克苏—阿拉尔—和田两条沙漠公路之后，第三条穿越“死亡之海”的公路。
在沙漠中建公路，最大的挑战就是沙。
与前两条穿越沙漠的公路相比，修建这条公路更难。它的地形条件全国少见，经过沙漠东部密集、高大的沙山，共挖平32座高大沙山，填平28处丘间洼地，其中最大的一处沙山耗时近半年。
面对风沙肆虐的沙漠，建设者采取“草方格+阻沙障”的风沙防护工程，与公路建设同步推进，在公路两侧铺设了5800万平方米草方格和900多公里阻沙障阻挡风沙，有效避免公路被风沙掩埋。
塔克拉玛干沙漠全年平均降水不超过100毫米，而平均蒸发量却高达2500~3400毫米。酷热是建设团队面临的第二道考验。
塔克拉玛干沙漠夏季温度非常高，有40多度，地表温度接近70摄氏度。在一年中最热的时候，滚烫的流沙可以煎熟鸡蛋。为防止中暑，现场作业人员平均每人每天要喝掉8~10升水。但取水也很费劲，主要是从沙漠外面往里运输，离施工地最近的取水点往返一次也要250多公里。
推动南疆地区经济社会发展
借鉴前两条沙漠公路的成功经验，工程人员在沙漠路段采取了干压法，也就是利用沙漠中的风积沙直接碾压夯实形成沙基。然后在沙基上铺上一层土工布，再依次铺上戈壁料、级配砾石等。同时，用比普通公路宽一倍的边坡给路基产生更大的侧压力。于是，松散的沙子就变成了坚实的路基。
就这样解决了沙漠地区风积沙路基填筑关键技术难题，这样的工艺充分利用了沙漠中现有的材料，使修路成本降低不少。
项目建成通车后，将使且末至库尔勒的行车里程缩短约280公里，行车时间从12小时缩短到6小时，可有效改善当地群众出行距离长、生活成本大、农产品销售难的状况。
此外，该路线也穿越塔里木盆地石油地质蕴藏富集带，将为未来石油天然气的勘探、开发、运输等提供有力支撑，进一步推动南疆地区经济社会发展。综合自樊勇地理工作室、中国铁路、如此这般学地理等