1981年夏，成（都）昆（明）铁路的一座大桥、一座中桥先后被泥石流摧毁，其中利子依达沟大桥遭泥石流冲毁后，造成两台内燃机车和两节客车车厢被大渡河冲走、死亡360多人的严重灾害。灾后，四川省基本建设委员会根据国务院（1982）128号文《国务院批转铁道部关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害报告的通知》的精神，致函中国科学院，请成都地理研究所（现成都山地灾害与环境研究所，简称山地所）开展成昆铁路泥石流综合治理研究，科学院下文由山地所承担该项研究。山地所于1983年组成“成昆铁路北段泥石流防治研究”课题组，组长李椷、钟敦伦，成员有杨庆溪、赵惠林、寇玉贞、黄大挺等。我虽然在1986年5月就参加过课题组在攀枝花、米易、德昌一带铁路沿线的泥石流考察，但正式加入课题组是在1986年12月。
1986年12月下旬，我随课题组考察了白熊沟，给我留下了深刻的记忆。
白熊沟是大渡河中游右岸的一条泥石流沟，位于四川省乐山市金口河区与汉源县接壤处，成昆铁路从沟口以桥梁跨沟通过，大规模泥石流暴发时威胁桥梁的安全。
白熊沟位置示意图（图引自百度网，略作修改。图中金口河至乌斯河公路，原是修铁路时开辟的施工便道，考察时早已废弃，无法通行，2000年前后改造成S306线金乌段）
当时课题组成员住在大渡河畔的汉源县乌斯河镇，被泥石流摧毁的利子依达沟铁路大桥就在河对岸甘洛县境内。在完成对利子依达沟泥石流的考察之后，课题组转入考察白熊沟泥石流。那时，从金口河到乌斯河的大渡河两岸都不通公路，到白熊沟只能坐火车到关村坝站下车，再步行进沟。
那天起床早。吃过早饭，李椷、钟敦伦、杨庆溪、黄大挺、赵惠林和我一行6人，带上野外考察要用的工具和记录本及干粮等，赶到乌斯河火车站，乘火车去关村坝。
大约9点，火车到达关村坝站。这是大山深处一个很小的火车站，客流量极小，仅我们6人下车。一下车，就让人感受到了大渡河峡谷的震撼！车站坐落在大渡河边巍峨险峻的峭壁底部，河水激浪汹涌、惊涛拍岸。列车开走，站上仅有的两三名工作人员进屋后，四周一片寂静，惟有涛声依旧，不禁让人想起“蝉噪林逾静，鸟鸣山更幽”的古诗，而在这里，是涛声入耳、山林更幽的意境。因地形狭窄，车站的两端都建在隧道里，中部则是在桥上（车站跨大渡河支流丁木沟）。这是一个部分站台建在隧道中和桥梁上的车站，即车站包含了隧道和桥梁，站的一头伸入关村坝隧道，另一头伸进白熊沟隧道。据说，这是中国第一个隧道中的火车站。车站附近大渡河河面海拔约700米，河谷宽仅80～100米，两岸危岩耸立、奇峰凸起，北侧的大瓦山海拔3 236米，最大谷深达2 500多米，集险峻、狭窄、深邃、雄奇、幽静于一体，十分壮丽。2001年12月经国土资源部批准，这一带被命名为四川大渡河峡谷国家地质公园。
从关村坝车站到白熊沟有约2千米的距离，只能沿铁道走过去。我们出站即钻进长度近1 900米的白熊沟隧道。漆黑的隧道里，手电筒的灯光显得很微弱，在这点亮光的引导下，我们踏着铁道的碎石和枕木向白熊沟方向深一脚浅一脚的走去，同时还要注意来往的列车，一听见响动就必须赶紧寻找隧道壁上的避让洞，躲进就近的洞里避让火车。隧道里，火车经过的震动声和回声都很大，对于第一次钻长隧道的我来说，听着震耳欲聋的火车声，感受着呼啸而过的火车给隧道里带来的巨大风力的强劲吹拂，看着车轮碾压铁轨发出的星星火花，觉得既刺激又还有许些害怕。
终于走出了隧道，映入眼帘的是紧紧夹在两座高山中间的白熊沟铁路桥，桥的另一端是长河坝隧道。在大渡河峡谷，成昆铁路就是这样以桥隧相连的方式穿山越岭又过沟，尽量避开山地灾害。白熊沟铁路桥是一座石拱桥，在桥下游几十米处，沟水汇入大渡河；望向沟里，绝壁深涧，幽深的山谷不见尽头，举头望山，高不见顶。
我们从桥台边下桥，沿小路进入白熊沟。
白熊沟沟壁如刀砍斧削似的笔陡，壁高数百米至千余米，而谷底宽仅20～50米，给人的印象就是直壁矗立、绝壁千仞；仰望天空，似乎变成了一条缝，名副其实的一线天啊！尽管是上午，沟外太阳高照，阳光耀眼，在这逼仄的深谷里却光线幽暗，给人以压抑感。
由于人迹罕至，进沟不久小路就看不见了。我们脚踩乱石，出于安全考虑，尽可能的贴着沟壁往里走，有的地方得涉水才能继续前进。一行人边走边观察沟道的状况，沟床上石块错落、大小混杂，还有一些是长径达8～10米的巨石，这些都是泥石流的堆积物。由于沟壁陡峭，不时有风吹落的或山坡上部羊跑猴跳踩踏引起的碎石掉下，砸在石头上响声很大，带给人以惊吓。这时唯有贴紧岩壁，才能保安全。虽然不时由落石的危险，但沟内的风景之美，确实难得一见：绝壁上，草木高悬，遮天蔽日；沿途高悬的瀑布一个接一个，犹如山崖上垂挂的道道白练，水流撞在岩壁或沟底的大石上，飞珠溅玉般四处消散；因为位置高，一些水量较小的瀑布在下落的过程中被风吹散成了水雾，飘飘洒洒，在太阳光的照射下不时有道道彩虹出现，周边又有绿色的草木映衬，漂亮的景色犹如仙境一般。可惜风景如画的白熊沟却潜伏着泥石流，对成昆铁路的安全构成威胁。
同行的几位老师，虽然大学时学习的专业不一样，但都是长期从事泥石流研究的专家，而我是刚刚踏入泥石流行当的一个新兵，这样的多专业综合考察对我来说是极好的学习机会。我跟着他们一边学习观察泥石流堆积物、找合适的部位取样，一边配合测量沟道断面和现场填图等，听他们讨论白熊沟泥石流的形成因素、运动特征和对铁路的危害方式以及如何采取措施应对泥石流的危害。我也提出一些我不懂的问题请教，他们都从各自的专业给予解答。因此，我感到在专业知识方面，从实践到理论的收获都很大。
匆忙的工作中，时间很快就到了中午。我们找了一个稍微宽敞、平坦一点的地方，捡几块石头做灶，用饭盒舀溪水放在石头上，拾来干树枝点燃，拿出带来的馒头放在火边烤。时值隆冬，大家围着火取暖、烧水、烤馒头、烤涉水时打湿的鞋袜，很快浑身上下都热乎乎的啦。一会儿饭盒里的水烧开了，把它倒进另一个饭盒里，又舀上冷水接着烧。大家拿着烤热的馒头就着榨菜、喝着充满烟熏味的开水开始午餐。烧水的铝饭盒被烟熏得漆黑，饭后用溪边的沙子仔细擦亮收好，下次再用。
餐后本来说是休息一会儿，但实际上大家并没有休息，而是对着地形图，结合考察的实际情况展开了讨论，大致划分出了白熊沟泥石流的形成区、流通区和堆积区。
下午，在往沟口返回时，大家一路还在讨论泥石流的特征和防治方案呢。
这里，我对这次考察的结果做一个汇总。白熊沟的流域面积23平方千米，沟长约9千米，沟床纵比降158‰，山坡平均坡度陡达50度；出露的地层主要有前震旦系、震旦系、寒武系、志留系和二叠系等，其中前震旦系的碳酸盐岩厚度达1 000 米以上，经流水侵蚀形成崖壁陡峭、幽深的峡谷，流域上游有较大范围出露二叠纪玄武岩。沟谷的中游和下游，停积在沟床上的巨石，岩性几乎都为玄武岩，它们是泥石流搬运下来的。泥石流特征：为活动频率低的黏性泥石流，经计算，百年一遇的泥石流流量可达890立方米/秒；由于沟口大渡河的流量大、冲刷能力强，因而在沟口没有泥石流堆积扇发育；大规模泥石流暴发时，具有类似1981年利子依达沟泥石流那样的破坏能力。治理方案：从铁路桥的上游100～150米处起至沟口，修建急流槽，加强泥石流的宣泄能力；在急流槽上游适当位置，建两座格栅坝，组成拦粗（颗粒）排细（颗粒）的治理工程体系，再与生物工程结合，形成综合性的泥石流防御体系，确保铁路安全。
其后，铁路部门基本上按照这个治理思路进行了白熊沟泥石流治理，取得了良好的效果，保障了铁路的通畅。
课题组考察白熊沟泥石流的事已过去30多年。当时，组里的5位老师要么年过半百，要么年近半百，但无论是行走在漆黑的隧道里，还是在乱石嶙峋、偶尔有落石飞下的沟谷里，他们身体力行，不怕苦、不畏险，充满乐观与信心，工作起来一丝不苟。我认为，他们献身祖国的科研事业，为防治泥石流灾害吃苦耐劳、爱岗敬业的工作态度与作风，正是对山地人精神的最好诠释，值得传承和发扬光大。他们的身教言传，使我受益匪浅。