- 中铁置业党史天天学第73期 -
中国共产党和中国人民
以英勇顽强的奋斗向世界庄严宣告
（ ）是决定当代中国前途命运的
关键一招
中国特色社会主义道路是
指引中国发展繁荣的正确道路
中国大踏步赶上了时代
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CCTV 国家记忆《开路先锋》
用一个个鲜活的实例
拉开历史帷幕
讲述在党的领导下， 中国中铁 在
革命战争、国家建设、 科技攻关、装备研发
等方面的
历史贡献 和 红色记忆
中国中铁永远的开路先锋
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开路先锋
3005次列车为何荣立集体特等功？
1922年8月，李大钊派中共一大代表王尽美作为中国劳动组合书记部代表，来到古城山海关，领导和开展工人运动。
王尽美化名刘瑞俊进入山海关铁工厂，他去工厂最苦的翻砂车间当了一名学徒工，与工人们同甘共苦，很快就赢得了工人们的信任。王尽美把工人们反对厂方开除工人的自发抗争，引导为罢工运动。
10月9日一早，山海关铁工厂1000多名罢工工人前往火车站，实施卧轨行动。随着一阵刺耳的紧急刹车声，列车停在了离工人只有十几米远的地方。
京奉铁路中断运行。反动势力不得不接受了王尽美为工人提出的罢工条件。
在当时的历史条件下，像山海关京奉铁路工人这样，取得罢工彻底胜利的是为数甚少的，为全国工运提供了成功范例。
到1948年，经过红色工运洗礼的东北铁路工人，成长为推翻国民党统治的主力军。
辽沈战役纪念馆馆长 刘晓光：
毛泽东同志决定将大决战的第一仗放在东北，在这个作战方针当中，提出了攻锦打援的战略部署。
当时东北野战军的主力集中在长春、哈尔滨一带，锦州地处千里之外的辽西，攻打锦州大量军需用品都要通过铁路运到前方战场。
9月28日凌晨，3005次秘密军火列车出发。
运行方案要经白城、郑家屯、彰武、新立屯等地，最后到达西阜新附近，行程800多公里。
为避免国民党飞机发现，列车夜间行车都不敢开灯。然而，国民党飞机依靠发射照明弹发现了夜行的3005次列车。
3005次列车32节车箱中，有8节装的是炸药，一旦被敌机打中，后果不堪设想。
为掩护列车，沿途的解放军汽车部队打开车灯，引火烧身，保护了3005次列车。列车接近彰武站，遭遇国民党飞机袭击。3005次列车不亮灯、不鸣笛，奋力前冲。
10月2日凌晨6时，3005次军火列车冒着枪林弹雨，经过四昼夜奋战，安全到达锦州前线的清河门站。守候在车站附近的数千名解放军战士，不到一小时就把8车弹药、22车炮弹卸完。
10月14日，上午10时，锦州城总攻开始。500门大炮向着城墙和防御工事轰击，很快打开缺口。11时，步兵开始冲击，迅速突破城垣。激战31小时，攻克了锦州。
3005次列车运送的弹药为攻克锦州以及辽沈战役取得胜利作出重要贡献，3005次列车乘务组荣立集体特等功。
辽沈战役结束后，11月中旬，中共中央军委为防止国民党傅作义集团西撤或南逃，命令东北野战军结束休整，旬日内入关。
铁路是东北野战军快速入关的首选交通工具，国民党军企图依靠飞机轰炸铁路交通，阻止、推迟东北野战军入关。
北宁线是当时贯通华北与东北唯一的交通命脉，成为国民党飞机重点轰炸的线路，特别是北宁线的咽喉——滦河铁路桥。敌机将滦河双线铁路新桥完全炸毁，老桥也炸毁了一段。
为了实现北宁线快速通车，东北野战军决定首先抢修老桥，重新铺轨通车。
平津战役纪念馆馆长 王培军：
军民齐心、携手并肩，经过十九个昼夜奋战，滦河大桥提前修复通车。
东北野战军百万大军入关，经北宁铁路运送的特种兵装备有80列，武器弹药70列，被服给养90列，人员和其他物资60列，总计300余列，一共24万余吨。
辽沈、淮海、平津三大战役共歼灭国民党军队154万余人，摧毁了国民党的主要军事力量，为中国革命在全国的胜利奠定了基础。
修铁路还要带枪？
探秘新中国第一条铁路修建始末
出访莫斯科的毛主席
毛主席电报
进军西藏，刚刚解放的四川要负责后勤保障工作。但此时的四川，交通仍需依靠内河航运和驿道，运输效率很低。
能不能修建一条横贯四川的铁路，为进军西藏做好物资供应的准备，同时解决四川交通不便的问题？
四川落后的交通
早在1949年8月进军西南之前，邓小平就已经想到这个问题，并在四川解放后马上着手布置。
但要想修建这条505公里长的铁路，除了材料外，还需要一支筑路大军，此时西南刚刚解放，地方政府还没有足够的组织能力，修路的人又该从哪儿去找呢？
孙贻荪 原西南军区军工筑路队 参谋
邓小平说，四川老百姓渴望铁路渴望了四十年，国民党没有修成，现在解放了，这个铁路共产党来修，派谁修，我跟伯承商量了，派部队修。
3万多名解放军指战员抽调到施工现场修筑成渝铁路，却面临没有任何机型设备，就连爆破任务需要用到的炸药都要自制的困难局面。
筑路大军依靠人挑肩扛，在四川群山搬走一座座山坳，开出一条通道，不到5个月，路基工程已经完成了总量的30%。
成渝铁路铺轨
但在此时，朝鲜战争爆发了，筑路大军接到命令归建北上，接下来的筑路任务该由谁来接替呢？
国家号召广大群众，组成民工筑路队，继续修建成渝铁路。当时响应国家号召参加筑路的四川各界民众一共有十万多人，生力军的加入让成渝铁路工地又热闹起来。除了完成工作任务外，工人们还开动脑筋想了很多土办法，提升工作效率。
成渝铁路施工现场
看到新中国第一条铁路顺利建设，潜伏在西南各地的土匪特务蠢蠢欲动，伺机破坏铁路工程。
为了防范土匪，筑路队下工地时都带着武器，干活的时候，武器就放在旁边，随时准备应对土匪的偷袭，就连文工队到工地演出，都需要有军队武装护送。
马德华 原西南铁路工程局文工团 演员
我那个时候十九岁，路上还不是太平静，就是不要唱歌，不要讲话，驾驶室那个顶棚上架着机枪。
面对匪患，从1950年下半年开始，西南地区展开了大规模的清匪反霸斗争，这让西南地区的社会秩序开始逐渐稳定，筑路大军也可以专心施工了。
为了方便沿线群众，成渝铁路修通一段运营一段。
1951年6月，成渝铁路重庆至永川段已经具备了通车条件。但在此时的四川，还没有火车头和车厢，这个问题又该如何解决呢？
此时，中国能制造蒸汽机车的工厂都在东部地区，经过研究，大家决定把火车头和车厢在武汉拆解，用船通过长江运到重庆后再组装起来。
但运输如此巨大的火车部件，船又该从哪儿去找呢？时任西南军区司令员的贺龙派遣部队的登陆舰前往武汉，将一节节火车部件通过长江三峡运到重庆。
运输火车部件的登陆艇过三峡
1952年6月，筑路大军贯通了622米的柏树坳隧道，铁轨通过这条成渝铁路最长的隧道穿越山谷，进入成都。
6月13日，最后一根钢轨落定，新中国第一条铁路比预定日期提前90天全线贯通。
成渝铁路通车庆祝大会
这是中国人自行设计建造的
第一座长江大桥
在南京长江大桥没有修通前，从上海前往北京的火车要通过轮渡渡过长江，耗时将近3个小时。如果赶上恶劣天气，轮渡无法航行，旅客只能望江兴叹，等待天气好转。
武汉长江大桥修通后，党中央就下定决心突破南京长江天堑。
但突破南京天堑有一个技术问题，长江江底有一层泥沙覆盖层，桥墩必须穿越松散的泥沙层与江底岩层融为一体，大桥才能稳固。
在修建武汉长江大桥时，工程师们和苏联专家一起研发了一种叫管柱钻孔法的施工方法，将一根根像筷子一样的混凝土管柱插入江底，再在管柱上修建桥墩。
管柱钻孔法
到了修建南京长江大桥的时候，工程师们想复制武汉成功的经验，却发现这里水流比武汉复杂得多，“筷子”插不稳。
●中国中铁大桥局总工程师 毛伟琦 ：
后来我们想了一个办法，就准备一个结实的桶，给它埋入江底，然后我们在这个上面修建桥墩，托起大桥。
这个桶的学名叫沉井，面积和篮球场差不多大。为探测它是否在江底岩层上站稳，潜水员穿着笨重的工程潜水服潜到水下进行人工勘查。
老式潜水服
60米水深是潜水员下潜的极限深度，但修南京长江大桥的平均水下深度已经达到72米，最深的地方超过74米。
经过反复研讨方案，大桥工程指挥部最后决定从潜水员中选几个人，通过一场地狱式的魔鬼训练，让他们突破生理极限。当时选人的标准十分苛刻，除了身体条件和技术水平外，还有一个标准——不能结婚。
●南京长江大桥深水班 潜水员 庞国江：
这个工作为什么说不能要结婚的呢？因为你早上出去，你晚上不一定回来。因为在水下工作，看不到，靠你手摸，施工地方东西多得很，要是把你缠到里面，就上不来了。
他们一次次身犯险境，靠双手以厘米为单位，帮着工程师校正沉井的位置，让一座座桥墩在湍急的长江水流中陆续出水。
潜水员水下摸沉井
接下来，工程师们从长江南北两岸同时像拼积木一样用热铆工艺拼接钢梁，让飞架南北的大桥，在长江上空握手。
但在当时，成熟铆工是工地最缺乏的工种。为了解决这个问题，大桥工程指挥部从全国调集了大量成熟铆工，又组织了将近一百名年轻人突击训练，扩充铆工队伍。参加训练的年轻人除了要掌握热铆工艺的技术外，还要练成一个绝活，能远距离抛接1200摄氏度的铆钉。
抛铆钉
想要熟练地接住滚烫的热铆钉，唯一的方式是增加练习次数，让身体形成条件反射。热铆钉接多了，烫伤在所难免。但为了练成绝活，大家加班加点练习。
合龙后的南京长江大桥
1968年9月底，第一列火车沿着中国人完全凭自己建造的第一座长江大桥自北向南跨越湍急的长江。
铁路桥通车的3个月后，南京长江大桥公路桥也顺利通车，南京市民举行了盛大的庆祝仪式，庆祝这座飞架大江南北的大桥，让天堑从此变成通途！
青藏铁路二期工程为何停工20多年？
青藏高原，被称为“世界屋脊”，地理位置十分重要。
西藏解放后，这片120多万平方公里的土地上，连一条完整的公路都没有，交通落后严重制约西藏的经济发展。党中央从军事上和政治上考虑，决定尽快修建公路和铁路。
1973年毛主席会见尼泊尔国王比兰德拉
1974年3月，国家决定青藏铁路恢复施工，6万多名建设者再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。
■ 新的困难
让青藏铁路二期工程建设下马
1979年，青藏铁路西宁至格尔木段全线建设完成，1984年5月交付使用。就在二期工程格尔木至拉萨段即将按计划推进时，工程人员遇到了新的困难。
李永强 中国中铁西北科学研究院 总工程师
青藏铁路的修建，我们一直面临三大难题，一个是高寒缺氧，一个是多年冻土，还有一个是生态脆弱，实际上当初整个建设下马的时候，很主要的原因是多年冻土的技术难题没有解决。
青藏高原的平均海拔有4300米，高原极度严寒使这里的土壤常年冻结，青藏高原有些地方的冻土厚度超过1500米。冻土的季节变化，必然引起路基升降，铁轨变形。
■ 风火山上“父子兵”
为了摸清高原冻土温度变化规律，1961年，铁道部在青藏高原风火山冻土区建设了冻土观测站，这是世界上唯一一座全年有人值守的高原冻土观测站，为今后解决冻土问题积累科学数据。
1962年，时任西北科研所副所长的王占吉，带领一批从事冻土研究的科技人员来到风火山，开展冻土科学研究。王占吉最大的愿望是能看到青藏铁路建成通车。
1974年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段终于恢复建设。可是，当工程进入关键的铺轨阶段，王占吉却身患重病住进了医院。
王耀欣 王占吉之子
他临终的时候就说，我现在最大的遗憾就是没有看到青藏线修通。等我死了以后，把我的骨灰送到青藏线的风火山去，我要看着那火车从我脚下通过。
1980年11月，年仅51岁的王占吉去世。按照他的遗愿，中铁西北院把他的骨灰安葬在风火山上，永远守望着对面的青藏铁路。
2001年6月，王占吉的儿子王耀欣追随父亲未竟的事业来到风火山，担任青藏铁路风火山隧道监理工程师，继续奋斗在青藏铁路建设一线。
■ 生命禁区挑战极限
只为研究高原冻土
从1979年青藏铁路二期工程停工，许多年过去了，一批批科研人员经过多年持续不断的试验，依然找不到冻土问题的解决方法。
为此，时任青藏铁路多年冻土分布与特征研究课题组组长的张鲁新和同事们扩大考察范围，了解不同地质环境下冻土的变化规律。
恶劣的天气下进行科学考察，经常出现意想不到的危险。有一次张鲁新和几个同事在距离青藏公路线89千米的无人区进行地质考察。返回的时候风雪交加，他们才发现手上的地图标错了地形。
张鲁新 中国中铁西北院 首席冻土科学家
因为地图的关系走失了方向，最后回不来，后来凭着记忆，凭着那个指南针走回驻地，半路上饥寒交迫，最后靠着三根火柴来划出这个火光来求救，才让寻找我们的同事们找到我们，把我们救回去。
■ 科技创新
破解高原冻土难题
一次又一次的试验开展之后，依据观测站的试验数据，科研人员用不规则的片石块建成片石气冷路基，有效解决了不稳定冻土路基的保温方法。
而在比较稳定的冻土地带，科研人员发明了热棒。整个棒体是中空的，里面灌有液氨，外部有散热片，插入铁路路基两侧，给路基降温。
张鲁新 中国中铁西北院 首席冻土科学家
它是通过注入热棒一定的冷凝剂，通过气液循环的过程，不断地把大量的热量从土体当中带走，散到空气中去，最后能够降低土体的热量，保证了冻土本身的稳定。
随着青藏铁路建设的推进，保护高原生态环境，也是摆在筑路大军面前的新挑战。
为了保证迁徙、觅食的野生动物顺利穿越铁路，青藏铁路建设单位采用“以桥代路”等方式，在青藏铁路全线建设了33个野生动物通道。既解决了冻土问题，又保证了野生动物自由迁徙。
青藏铁路从1956年1月开始筹建，经过50年艰苦卓绝的准备和建设，几代人的夙愿终于化为宏伟现实。
这条路，30万人修筑，2000多人牺牲！
1952年11月，新中国的铁路建设者们开始着手成昆线的设计工作。在前期实地勘测过程中，著名铁道工程专家蓝田带着年轻技术人员，翻高山、越深沟、过栈道、跨吊桥、攀登悬崖绝壁，最终筛选出东线、中线、西线三个方案。
会审方案时，当时援华的苏联专家坚持选择中线，他们认为，中线最短，地势相对平坦，工程难度小，而西线方案沿途地质结构极其复杂，是修建铁路的禁区，不能考虑。
中方专家则认为，西线沿途自然资源丰富，人口多，社会经济亟待发展，该方案政治、经济意义重大。
成昆铁路东线、中线、西线三个方案
1954年7月，南京大学地质系师生在川滇交界踏勘，他们发现这里蕴藏丰富的煤、铁和有色金属资源，而此地正好处在三个设计方案的西线。
周恩来总理召集各部门专家反复研究，最终定下了西线方案。
1958年7月，成昆铁路正式开工，铁路修建工作在时断时续中缓慢进行。
20世纪60年代前期，国际局势出现新的动荡，中国周边形势也逐渐紧张，毛泽东发出成昆线要快修的战斗号令。
随后，30万修路大军跋山涉水，从四面八方以最快的速度开进工地，一场筑路大战在千山万水间打响了。
然而，成昆铁路沿线地形、地质条件复杂，地势险峻，工程难度极大，特别是沿线的隧道施工。
以全线最长，海拔最高的沙木拉打隧道为例，塌方、断层、涌水等地质灾害层出不穷。此外，放炮过后的烟尘严重影响洞内测量工作。
王永国 中国中铁二局原工程师：
道坑只有那么大，一会儿运渣的车来了，你得赶快把仪器挪开，车走了以后再把仪器安上，就这样子反反复复，安仪器，拆仪器。
1964年以后，成昆铁路建设全线展开了大会战。
会战初期，很多地方还不通公路，工人们硬是沿着便道把各种装备扛上了山。山上建起了发电站，隧道排水、通风问题才得到根本解决。
1966年11月，隧道主体工程完工。为了打通这条仅仅6千米多的隧道，施工队伍前后用了8年，136名建设者付出了宝贵的生命。
铁路建成了，各路大军先后撤离，沿线留下了一座座烈士陵园，长眠着2000多名烈士。对这群为国家奉献生命的年轻人来说，火车的汽笛声是最好的告慰。
依托成昆铁路，攀枝花钢铁厂和西昌卫星发射中心相继建成，为中国接下来的经济发展与国防建设打下了坚实基础，同时铁路也影响和改变了西南地区数千万人的命运。
随着经济的发展，单线双向运营成昆铁路的运力已不能满足客货运输需要。
从2010年开始，成昆铁路复线施工逐渐展开。2016年，一支铁路建设大军重返大凉山，在距沙木拉打30千米的小相岭展开施工。打通20余千米的小相岭隧道，成昆铁路复线就全线贯通了，并且可使成昆线缩短70千米。
当年的铁路设计者也想到了这一方案，但以当时的设计、施工的技术，还无法打通小相岭隧道，所以只能选择隧道较短，但线路曲折的沙木拉打方案。
今天的这支建设队伍在一大批自动化、智能化国产高端装备的助力下，将打通小相岭，实现老一辈的夙愿。
在这支筑路大军中，有一位名叫母永奇的年轻人，他的外公韩礼芳1965年7月投身成昆铁路建设，后来在工地上牺牲了。由于当时通讯不畅，家人一直不知道韩礼芳在哪里牺牲、埋在什么地方。在随后的50多年里，全家几代人苦苦寻找，一直没有结果。
新成昆线的建设者盾构主司机母永奇
2017年清明，母永奇和同事来到工地附近的一座烈士陵园，祭奠修路牺牲的先烈。他在陵园墓碑上，发现了一个和他外公一样的名字。
经家人确认，这正是他苦寻多年的外公，当年修建沙木拉打隧道时牺牲。
今天的母永奇也选择了隧道，而他的掘进装备已不再是前辈们手中的钢钎、铁锤。作为盾构主司机，他常年驾驶着“钢铁巨龙”，“遁地穿山、翻江过海”，穿梭在隧道建设第一线。
大国重器盾构机
随着以盾构机为代表的一大批自动化、智能化国产高端装备的引入，有力助推了我国交通设施的大规模、高质量建设。
从1894年山海关造桥厂诞生
几代中国中铁人
从蹒跚中起步
他们 逢山开路、遇水架桥，披荆斩棘
走过了风雨征程
推动和见证了
中国铁路建设和民族工业
从无到有、从小到大、从弱到强 的
巨大飞跃
如今
中国建成了全球最大的
高速铁路网、高速公路网、世界级港口群
航空航海通达全球
综合交通网突破600万公里
中国建成了交通大国
正在加快
向交通强国 迈进
交通成为中国现代化的
开路先锋
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END
校审 | 杨 成
编辑 | 王 嘉
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